I forbindelse med 8. mars arrangerte Senter for kvinne- og kjønnsforskning (SKOK) ved Universitetet i Bergen en debatt i Bergens bibliotek om feminisme og byplanlegging. Susanne Puchberger fra aksjonsgruppen «Bergens mødre», byplanlegger Tina Sinclair og kjønnsforsker Sara Edenheim fra Universitetet i Umeå satt i panelet.
– Vi ønsket å invitere Bergens mødre til debatten fordi de har tatt til orde for å bygge ut bybanen med mål om en grønnere og tryggere by for alle, men særlig kvinner og barn, forteller Anders Rubing, arkitekt, SKOK-forsker og debattleder.
Byen som plastelina
Rubing peker på at all økonomisk og materiell produksjon er politisk, og at også byen derfor er politisk.
– Det vil si at byen både formes av politikken og viser hvordan politikken er utformet. Men i stedet for å tenke på byen som frossen gir det mening å tenke på den som plastelina, sier han.
– Hvordan veinettet, parker og bygg er utformet viser hvem man er redde for og hvem som er velkomne inn. Men ved å tenke på byen som plastelina ser man også på den som noe som kan endres.
Rubing mener den pågående diskusjonen om regjeringskvartalet i Oslo handler om nettopp dette.
– Regjeringskvartalet ble opprinnelig bygget som en del av byen, men nå blir det skilt ut som en enklave konstruert for å beskytte de som jobber der.
Arkitektur og familieideal
Rubing innledet debatten med å konstatere at arkitekturen bidrar til kjønnsforskjeller. Men på hvilken måte?
– For eksempel på 1800-tallet ble leiligheter i byene tegnet for borgerklassens familieideal der mannen jobbet utenfor hjemmet og kvinnen i hjemmet. Slik oppsto standarden med separat kjøkken, et stort soverom med eget bad, stue og barnerom, forteller han.
– Og i USA oppsto trenden med å bygge eneboliger etter krigen. Boligene bidro til å opprettholde kjønnsrollemønsteret, konstruert rundt kjernefamilien og arbeidsfordelingen mellom menn og kvinner.
Også etterkrigsarkitekturen med drabantbyer bygger opp under idealet om kjernefamilien og en kjønnet arbeidsdeling, ifølge Rubing.
– Drabantbyene ble bygget utenfor bykjernen og var konstruert for en hverdag med hjemmearbeidende mødre og barn, der mannen var den aktive som hver dag reiste ut av drabantbyen og inn til jobb i sentrum, for så å vende tilbake til familien om ettermiddagen, sier han.
– Dette gjorde at middelklassen flyttet ut av byene, noe som har ført til færre folk i sentrum og gjort byen til et sted hvor mange, særlig kvinner og barn, opplever det som mindre trygt å oppholde seg på kveldstid.
Trygghet versus fremkommelighet
Byene har først og fremst blitt planlagt med tanke på fremkommelighet, forteller Rubing.
– Belysningen er et klassisk eksempel på det. Byen er opplyst slik at biler og gående skal kunne ferdes med størst mulig sikkerhet langs små og store veier, forteller han.
– Denne tankegangen om best mulig fremkommelighet er basert på teknikk og logikk, men uten å ta hensyn til hva mennesker som ferdes i byene opplever som sikkert og trygt.
Bedre synlig vakthold i byen gjøre den mer inkluderende for noen, men mer ekskluderende for andre.
En annen type belysning i byen, som gir bedre oversikt i parker og på åpne plasser, er derfor et klassisk eksempel på feministisk byplanlegging. Rubing håper debatten kan bli enda mer kompleks og foregå på tvers av fag, sektorer og kjønn.
– Bergens mødre har blant annet etterspurt et bedre kollektivtilbud og kjempet for utbygging av bybanen. Dette er positivt fordi de fokuserer på økt fremkommelighet for kvinner og barn og ikke bare på trygghet, sier han.
– For eksempel kan bedre synlig vakthold i byen gjøre den mer inkluderende for noen, men mer ekskluderende for andre. Ta for eksempel USA der politiet og private sikkerhetsoperatører ofte knytter trusler til rase. Dette gjør det farligere for svarte unge menn å oppholde seg i byrommene.
Byplanlegging med kjønnsperspektiv
Transportforsker Tanu Priya Uteng mener kjønnsforskjeller er et undervurdert perspektiv i tradisjonell byplanlegging. Og det er ikke et perspektiv man bare kan putte på dagens planlegging av urbane transportsystemer, mener hun.
Uteng er seniorforsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI) og forfatter av den artikkelen «Smart Mobilities: A Gendered Perspective».
– Kjønnsperspektiver må være kjernen i all planlegging av bærekraftige byer og transportsystemer. Men planleggingsprosessen er i dag primært basert på bevegelsesmønsteret til menn med fast jobb på faste steder, forteller hun.
– Kvinner flest reiser helt annerledes. De har mange reisekjeder som er hektet sammen og reiser både mer kollektivt og går mer til fots enn menn.
Bruker sykkel forskjellig
Priya Uteng har blant annet studert forskjeller mellom menn og kvinners bruk av sykkel. Hun finner at kvinner sykler mer enn menn i de landene hvor det å sykle er en del av kulturen, som Danmark og Nederland.
– Vi vet at flere kvinner sykler på mindre trafikkerte veier enn menn og foretrekker å sykle med lav hastighet. Menn sykler derimot gjerne på strekninger der de lettere kan komme opp i fart og slik kombinere sykling og trening, forteller hun.
En analyse av medlemsregisteret til Oslo bysykkel, viser at menns og kvinners bruk av syklene hadde sammenheng med hvor i byen de var plassert.
– Så lenge bysyklene først og fremst var plassert i sentrum var det flest menn som benyttet tilbudet, siden arbeidsplasser med flest menn er konsentrert i sentrumsområder, sier Priya Uteng.
– Etter hvert som tilbudet ble utvidet og flere bysykler plassert i utkanten av sentrum, hvor flere kvinner bor og arbeider, begynte også kvinner å bruke syklene i større grad.
Usmarte «smarte» løsninger
Priya Uteng er kritisk til såkalte smarte løsninger, som hun mener ikke nødvendigvis er så smarte som navnet skulle tilsi.
Hennes forskning på fenomenet, som er i tråd med internasjonale funn, viser at smarte løsninger tvert imot kan virke ekskluderende. Dette er også temaet i boka: Gendering Smart Mobilities, som hun kom ut med tidligere i år.
– Man må spørre seg hvem de digitale løsningene er smarte for, hvem som er brukerne og hvem som har mest nytte av løsningen.
Ifølge Priya Uteng, er mange smarte løsninger hittil primært brukt av hvite, unge, menn med høy utdanning som tjener godt. Et funn som er godt underbygget også internasjonalt.
– Digitale tjenester krever at man har smarttelefon, da de er basert på apper. I tillegg kreves det ofte at man har kredittkort og kan vise til et visst beløp på konto. Dermed er det mange, både eldre, unge og folk med dårlig råd og uten utdanning som faller utenfor, forklarer hun.
Man må spørre seg hvem de digitale løsningene er smarte for, hvem som er brukerne og hvem som har mest nytte av løsningen.
– I store deler av verden bruker man ikke kredittkort. Det kan for eksempel gjøre det vanskelig for mange mennesker å kjøpe billetter på buss og trikk når all kollektivtransport er basert på smarte løsninger.
Hun understreker at det ikke betyr at man ikke skal satse på nye digitale løsninger.
– Men vi må være forsiktige med å iverksette løsningene uten å ta hensyn til de store sosioøkonomiske og demografiske forskjellene som eksisterer i befolkningen.
Menn bruker mer bil
Når det gjelder kjønnsforskjeller i bilbruk, er det fortsatt slik at betydelig flere menn bruker bil enn kvinner, selv om stadig flere kvinner i den vestlige verden får lappen.
– I husstander med én bil er det som regel mannen som bruker den, da kvinner ikke er langdistansependlere i jobb i samme grad som menn. Kvinner er også oftere passasjerer enn menn, forteller Priya Uteng.
Hun har også sett nærmere på kvinners og menns bruk av bildeling i Europa, som viser at desidert flest menn benytter dette tilbudet.
– Bildeling er jo i praksis å leie bil, og absolutt flest menn benytter dette tilbudet. Mens turdeling, som Uber er et eksempel på, blir mest brukt av kvinner. Turdeling passer best med kvinners reisevaner, som er mer komplekse og oppstykkede enn menns.
Hvis kvinner kopierer menns reisevaner, vil utslippet gå opp med 31 prosent og omvendt.
Priya Uteng ser kvinners reisevaner i sammenheng med hvilken rolle de har i samfunnet for øvrig.
– Kvinner har ofte et større omsorgsansvar for barn og andre pårørende. De er også mer opptatt av trygghet enn menn, noe som for eksempel gjør at de reiser mindre på natten.
– Menn reiser lengre i forbindelse med jobb, flere kvinner enn menn har dessuten ulike og mer fleksible jobber. De tilrettelegger reisingen sin i forhold hva slags omsorgsansvar de har, type jobb og hvor de bor.
Priya Uteng viser blant annet til en studie av førerløse biler i USA, som viser at kvinner er mer skeptiske til dette fenomenet enn menn.
– Her spiller også det at kvinner prioriterer sikkerhet høyere enn menn inn, mener hun.
Kvinner har grønne reisevaner
Kvinners reisevaner passer bedre inn enn menns i det som er hovedpremisset for byplanlegging i det grønne skiftet, understreker Priya Uteng.
– I dag er man opptatt av nullvekst i all transportplanlegging, og kvinners reisevaner er allerede der, sier hun.
– En studie i Malmø sammenlikner menns og kvinners reisevaner, og belastningen reisene påfører miljøet. Den viser at hvis kvinner kopierer menns reisevaner, vil utslippet gå opp med 31 prosent og omvendt. I tillegg vil bilbruk øke med 17 prosent hvis kvinner tar etter menns reisevaner.
Priya Uteng viser til en analyse av tilgjengeligheten til transportmidler som TØI har gjort i Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger. Analysen er gjort som et ledd i å planlegge et framtidig transportnett som i mindre grad baserer seg på bil enn i dag.
Målet om å redusere bilbruken kan blant annet nås ved å kombinere el-sykler og el-scootere med hurtiggående kollektivtransport som t-bane og tog, slik at man lettere kan komme seg fra dør til dør.
– Ta for eksempel Bergen, som i dag i stor grad er en bilbasert by. Analysen kan gi oss en pekepinn på hvordan man kan tilrettelegge for at folk begynner å bruke andre typer fremkomstmidler enn bil, forteller hun.
– Det betyr at både reisevaner og vaner for planlegging av reiser må endres, hvilket er mulig. Men det tar tid.
Priya Uteng forteller at også Amsterdam og København, som i dag er sykkelbyer, tidligere var bilbaserte byer.
– Disse byene er gode eksempler på at man kan endre folks reisevaner fra bil til sykkel, for eksempel ved å bygge flere sykkelveier langs både veier med høy hastighet og småveier.
Inkluderende byplanlegging
For å få kvinner til å sykle mer må man tenke annerledes enn når man tilrettelegger sykling for menn, ifølge Priya Uteng.
En spørreundersøkelse foretatt av Oslo Bysykkel, viser at kvinner er mer opptatt av trygghet når de sykler enn menn, noe som samsvarer med undersøkelser i resten av verden.
– Kvinner foretrekker åpne, oversiktlige områder, at de selv er synlige på veien for andre, god belysning og områder med mye folk fremfor folketomme steder.
På overordnet nivå handler det først og fremst om å skape inkluderende byer.
Tidligere baserte man alt planleggingsarbeid på menns preferanse og reisevaner, men blant planleggere i Europa er denne trenden nå i ferd med å snu, forteller Priya Uteng.
I Wien er det for eksempel godt etablert i byplanleggingen at man tar hensyn til kvinner, barn og eldres preferanser når man planlegger.
– På overordnet nivå handler det først og fremst om å skape inkluderende byer. Her er kjønn ett av mange perspektiver, sier Priya Uteng.
Flere kvinner må planlegge
Også kjønnsbalanse i yrkene som påvirker med hva og hvordan folk skal reise, kan ha positiv effekt og gjøre byene mer inkluderende, tror Priya Uteng.
– Det er også viktig at kvinner er med og tar beslutninger. Jobber i transport- og byplanlegging har stort sett vært besatt av menn.
– Men man kan ikke bare se på kjønnsbalansen. Man må også se på hva slags stillinger kvinner har i disse bransjene. At de faktisk har noe de skulle ha sagt når avgjørelser skal tas.
